Shelby-Serie 1: Carrolls größter Misserfolg oder ein unterschätzter Klassiker?

Ähnliches Video

Heutzutage ist der Name Shelby eng mit Ford verbunden, doch es gab eine sehr kurze Zeit, in der das Unternehmen versuchte, ein eigener Hersteller zu sein. Anstatt vorgefertigte Autos zu verwenden und leistungsstarke Motoren hineinzustopfen, wollte Shelby im eigenen Haus einen Sportwagen bauen, der von der Grundidee der ursprünglichen Cobra inspiriert war. Das Ergebnis war ein offenes Coupé mit kurzem Radstand und einem leistungsstarken V8 unter der Haube. Im Jahr 1997 wurde ein Konzeptbeispiel vorgestellt, aus dem später der Shelby Series 1 hervorgehen sollte. Auf dem Papier schien es ein brillanter moderner Cobra-Nachfolger zu sein, aber die Realität sollte etwas anders aussehen.

Dank der Versteigerung dieser Serie 1 bei Mecum Kissimmee haben wir die Gelegenheit, auf die Entwicklung dieses Autos zurückzublicken, von dem nur 294 der vorgeschlagenen 500 gebaut wurden.

Stellen Sie sich vor, Sie sitzen 1997 auf der Los Angeles Auto Show, nachdem Sie Gerüchte gehört haben, dass eine brandneue Cobra in Arbeit sei, und Sie wurden vom Prototyp der Serie 1 begrüßt. Er sah im Stillstand aufregend aus, mit einem klaren neuen Design und kurzem Radstand , offenes Verdeck, Kotflügelschenkel und natürlich ein V-8 unter der Haube. Wie könnte es schiefgehen?

Doch schon bevor der erste Prototyp gebaut wurde, kam es zu einer Wende. Trotz vieler Behauptungen, Carroll Shelby habe die Serie 1 entworfen und gebaut, verschlechterte sich in Wirklichkeit sein Gesundheitszustand aufgrund später Komplikationen an seiner Niere aufgrund einer früheren Herztransplantation im Jahr 1990. Er war direkt am ursprünglichen Entwurf, aber am Prozess beteiligt Ein Großteil der Herstellung des Prototyps erfolgte, während Shelby im Krankenhaus lag. Dies überließ den Bau der Serie 1 Shelby American mit großer Unterstützung und Einflussnahme von General Motors, insbesondere seiner Oldsmobile-Abteilung.

Es war dieser Oldsmobile-Einfluss, der die Serie 1 dazu veranlasste, einen brandneuen V-8-Motor von General Motors zu verwenden, den L47 Aurora. Es handelte sich um einen 4,0-Liter-Motor mit doppelter obenliegender Nockenwelle (DOHC)-Ventiltriebsanordnung, der in Straßenausführung bis zu 250 PS und 260 lb-ft Drehmoment leisten konnte, als er in der eher harmlos aussehenden gleichnamigen Limousine, dem Oldsmobile Aurora, eingesetzt wurde . Aus Sicht von Oldsmobile bestand die Idee hinter diesem Vorstoß darin, mit dem neuen V8-Motor, aber ohne das Olds-Emblem, ein Auto zu entwickeln, das der Corvette gleichkommt, um nicht den Anschein zu erwecken, als konkurrierten sie direkt mit dem Sportwagen des Generals – vor allem, weil Eine modifizierte Version des Motors war bereits im Sportwagen- und Formelrennsport im Einsatz, als die beiden Shelby Series 1-Prototypen gebaut wurden. Außerdem war der Einsatz eines Shelby mit einem Oldsmobile-V8 unter der Haube als Pace-Car und die Führung des Feldes der Indy-Racing-League-Wagen mit diesen rennsporttauglichen L47 beim Indy 500 nur das Tüpfelchen auf dem Marketing-Tüpfelchen.

Allerdings reichten die schwachen 250 PS dem Shelby American und seiner modernen Cobra nicht aus. Er sollte auf 350 PS und 290 lb-ft Drehmoment gesteigert werden und diese Kraft über ein Drehmomentrohr zum ZF-Sechsganggetriebe übertragen, während der Motor selbst direkt hinter der Vorderachse montiert wurde, um einen modernen Front-Mittelmotor zu schaffen. Platzierung des Motors. Shelby würde auch planen, einen Kompressor anzubauen, um die Leistung auf über 450 PS zu steigern, aber das würde mehr als 35.000 US-Dollar bei einem Auto kosten, das 1997 mehr als 100.000 US-Dollar kostete – heute fast 186.000 US-Dollar. Das bedeutet auch, dass der entsprechende Preis für dieses Kompressor-Upgrade fast 65.000 US-Dollar betragen würde.

Das Chassis war ziemlich beeindruckend und modern (selbst nach heutigen Maßstäben), da es aus stranggepresstem und geformtem 6061 T4-Aluminium gebaut war, das vollständig zusammengeschweißt war. Das Chassis würde dann wärmebehandelt, um seine Festigkeit wieder auf die Spezifikationen für Festigkeit und Steifigkeit zu bringen. Anschließend würden Aluminiumplatten verklebt, um bei Bedarf die Bodenbretter und Schweller für zusätzliche strukturelle Festigkeit zu schaffen.

Die Karosserie wurde aus Kohlefaser- und Glasfaser-Verbundwerkstoffen geformt und passte über die massiven 18x10-Vorder- und 18x12-Hinterräder – dreiteilige Speedline-Einheiten aus geschmiedetem Aluminium – mit Goodyear Eagle F1-Reifen in 265/40ZR18 vorne und 315/40ZR18 hinten. Ein Satz Zweikolben-Bremssättel vorn und Einkolben-Bremssättel hinten mit 13-Zoll-Scheiben vorn und 12-Zoll-Scheiben hinten brachten sie zum Stehen. Diese Radbewegungen wurden durch ein Doppelquerlenker- und Cantilever-Aufhängungssystem gesteuert, das diese Bewegungen auf die zentral angeordneten Gewindefahrwerke mit entfernten Ausgleichsbehältern übertrug.

Alles in dieser Beschreibung klingt so perfekt und so, wie eine moderne Cobra sein sollte, aber sie verfügte auch über moderne Annehmlichkeiten wie Servobremsen, Klimaanlage, Tempomat, Traktionskontrolle, Stabilitätskontrolle, elektrische Fensterheber und sogar ein Radio. Trotz alledem hätte die Serie 1 nur 2.650 Pfund gewogen. (Das tatsächliche Leergewicht wäre aufgrund späterer Ergänzungen, die das Gewicht erhöhten, deutlich höher.)

Als es an der Zeit war, die Serienversion der Serie 1 zu erstellen, gab es schon früh einige sehr eklatante Probleme. Die erste große Hürde war die Zeit. Obwohl der Prototyp 1997 erstmals vorgestellt wurde, begann die Produktion erst 1998 und er wurde als Modelljahr 1999 verkauft. Dies bedeutete, dass die Serie 1 den aktualisierten Federal Motor Vehicle Safety Standards von 1999 entsprechen musste; Dadurch stiegen die Produktionskosten, was sich auf den letztendlichen Verkaufspreis auswirkte. Auch das Team von Shelby American, das die Autos baute, war schon vor Produktionsbeginn unterbesetzt und überarbeitet. Es gab auch Probleme aufgrund seiner Verbindungen zu GM, da in der Serie 1 nicht nur der Aurora V8 zum Einsatz kam. Die Klimasteuerung stammte von Pontiac, es wurde ein Camaro-Kombiinstrument verwendet, das Radio stammt von Buick, das Soundsystem kam von Delco unter der Marke Monsoon und eine leicht modifizierte Windschutzscheibe wurde von Corvette geliehen. Der von Shelby geforderte Preis entsprach einfach nicht der von ihnen verkauften Innenausstattung.

Auf der Straße und auf der Teststrecke war die Serie 1 etwas durchwachsen. Bei harter Fahrt erwies sich das Auto dank der guten Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterrad als weitgehend berechenbar. Als wir damit 1998 eine Fahrt auf der inneren Straßenstrecke des Las Vegas Motor Speedway machten (die einen Teil des Hauptovals nutzt), sagte C. Van Tune – damaliger Autor unserer Rezension –, es sei, als würde man „über eine Kontinentalplatte fahren“. ." Er fuhr fort: „Die 50/50-Gewichtsbalance trägt dazu bei, dass sich die Serie 1 sehr neutral anfühlt, aber die Vorderreifen können bei zu viel Gas zu Schiebern werden (wie bei einer Viper oder Vette). und der Hinterteil kommt gerade so weit heraus, dass der Stoß aufgehoben wird. Wenn Sie ihn weiter loslassen, wird er weiter austreten und so signalisieren, dass er sich drehen möchte, aber das wird nicht der Fall sein, es sei denn, Sie kommen wirklich über Ihren Kopf hinein.“

Leider wurde Van Tune vom Fotografen Randy Lorentzen ermutigt, über diese Grenze hinauszugehen: „Als ich mit etwa 100 Meilen pro Stunde in die erste Kurve nach der Geraden einfuhr, schalte ich zwei Gänge zurück (mit dem aktuellen Schalthebel nicht einfach) und schleudere das Auto in einen wahnsinnigen Drift.“ Perfekt für zwei Sekunden. Dann kommt sie zu sich. Schnell. Und ich fange es nicht auf. Entschlossen, nicht als der Typ in Erinnerung zu bleiben, der Carrolls Millionen-Dollar-Auto ins Gebüsch geworfen hat, schaffe ich es, es einzusammeln Kurz bevor mir der Asphalt ausgeht. Kein Schaden, kein Foul. Als ich mir später die Fotos ansehe, stelle ich fest, dass der rechte Vorderreifen völlig vom Boden abhob, kurz bevor das Auto losließ.

Weitere Schwächen waren die Schwierigkeit, den Motor richtig auf die Drehzahl anzupassen, das Heulen der Gänge des ZF-Getriebes und die starke Bremsmodulation mit blockierendem Vorderrad (da es bei diesem Auto kein ABS gab). In unserem 0-100-0-mph-Test dauerte es 129 Fuß, bis er aus 60 Meilen pro Stunde und 14,7 Sekunden zum Stillstand kam. Ohne dass Van Tune es wusste, stellte sich heraus, dass das Aluminiumgussteil, das die Hinterradaufhängung trug, nicht nur einmal, sondern viermal gerissen war, bevor er sich zum Fahren hinsetzte, und das Teil des von uns getesteten Autos war wieder zusammengeschweißt. Shelby hatte keine Zeit, sich einen fünften zu besorgen, da das Casting in Toronto stattfand, und das wissen wir jetzt dank Eric Davidsons Buch „Snake Bit“ über die Serie 1.

Weitere Produktionsprobleme ergaben sich aus der Wärmebehandlung des geschweißten Aluminiumchassis. Die von Shelbys Team verwendeten Vorrichtungen waren nicht stark genug und führten dazu, dass sich das Chassis beim Abkühlen verzog, was die Fertigung bei der Suche nach stärkeren Vorrichtungen noch weiter in die Länge zog. Obwohl Oldsmobile bei der Lieferung des Motors als Partner fungierte, weigerte sich das Unternehmen, Shelbys Team die Computercodierung zur Verfügung zu stellen, die es ihm ermöglichen würde, das ECM zu optimieren. Statt der ursprünglich von Shelby gewünschten 350 PS leisteten die Motoren nun nur noch 320 PS.

Der nächste Nagel war, dass die Produktion nun zu Venture Industries verlagert worden war (nein, nicht zu dieser), einem Unternehmen, das Shelby American während der Produktion der Serie 1 aufgekauft hatte. Venture stellte fest, dass die Seitenfenster und Cabrioverdecke nicht richtig passten, was dazu führte, dass das Auto nicht richtig passte musste dann während der Produktion repariert werden, was die Produktionskosten noch weiter erhöhte. Die schlechte Nachricht dabei war, dass die in Produktion befindlichen Serie 1 bereits zu einem vereinbarten Preis verkauft worden waren, sodass diese neuen Kosten nicht weitergegeben werden konnten.

Beim Lackieren stellte sich heraus, dass die Verbundkarosserie nicht vollständig versiegelt war, wodurch Farbe in die entstandenen Poren fließen konnte. Die Lösung von Venture bestand darin, Karosseriefüller zu verwenden, das Gewicht der Carbon-Karosserieteile zu erhöhen und das Auto in den Gewichtsbereich von 3.000 Pfund zu bringen. Auch diese Karosserieteile wurden mit Unterlegscheiben von Hand angepasst, während die Autos am Fließband liefen (was seltsam bekannt vorkommt). Schließlich gab es auch beim ZF-Getriebe Probleme mit fehlerhaften Einheiten, Problemen mit dem Schaltgestänge und Öllecks, die vor der Auslieferung eine Reparatur oder einen vollständigen Austausch erforderten.

Als die Produktion geklärt war, war Oldsmobile pleite und Carroll Shelby kaufte die Rechte an der Serie 1 von Venture Industries zurück. Schlimmer noch: Die noch nicht fertigen Autos konnten nur als Kit Cars verkauft werden, da Shelby keine Verlängerung der Ausnahmen von den bundesstaatlichen Sicherheitsnormen erhalten konnte. Insgesamt wurden nur 249 der vorgeschlagenen 500 Einheiten jemals als Komplettfahrzeuge verkauft. Obwohl die Produktion der Serie 1 bis 2005 fortgesetzt wurde, waren die nach 1999 gebauten Fahrzeuge nicht werkseitig vollständig und erforderten die Beschaffung von Motoren und Getrieben.

Da nur 249 jemals produzierte Autos erzielt wurden, erzielt der Shelby Series 1 von 1999 trotz der verschiedenen oben beschriebenen Probleme tendenziell einen hohen Preis, wenn er zum Verkauf angeboten wird. Diese Autos haben einen durchschnittlichen Wert von 117.700 US-Dollar, sind aber für eines von Carroll Shelby (CSX 5001, was es zum allerersten Serien-Serie 1 macht) bis zu 313.000 US-Dollar gestiegen und wurden 2018 verkauft. Im Jahr 2022 wurden neun Fahrzeuge der Serie 1 versteigert Die Verkaufspreise liegen zwischen 105.000 und 242.000 US-Dollar, und dieser sollte dieser höheren Zahl sehr nahe kommen.

Dieses besondere Modell hat die Nummer 174 (Fahrgestellcode CSX 5174) und hat nur 2.275 Meilen auf dem Tacho. Er ist im originalen Centennial Silver (eine Lackierung, die auch ein weiterer Ersatzteilbehälter von Oldsmobile ist) und im originalen schwarzen Interieur erhältlich. Und es ist ein großartiges Beispiel für das Versprechen des Autos. Seine frühen Probleme mögen die Serie 1 zum Scheitern verurteilt haben, aber die später produzierten Autos deuteten darauf hin, was hätte passieren können.

Mit einer weniger bewegten Geschichte hätte die Serie 1 vielleicht eine Zukunft haben können, indem sie zu einem alternativen Konkurrenten für verschiedene amerikanische Hochleistungssportwagen von heute geworden wäre. Stattdessen müssen Sie sich mit diesem Stück Geschichte begnügen, das vom 4. bis 15. Januar 2023 bei Mecum Kissimmee versteigert wird.